Seeräuber und moderne Piraten

Seeräuberei hat es zu allen Zeiten und in allen Weltgegenden gegeben. Schon die Griechen und Römer hatten darunter zu leiden und später waren auch die Wikinger für ihre Raubzüge gefürchtet. In der Karibik nannten sich die Piraten selbst Bukaniere, im Mittelmeer hießen sie Korsaren und Barbaresken und in unseren Breiten gaben sie sich den Namen Liekedeeler. Wir denken dabei an Klaus Störtebeker und seinen Kumpan Godeke Michels. Berüchtigt waren aber zu allen Zeiten auch die chinesischen Seeräuber.

Am bekanntesten waren wohl die Piraten-Kapitäne in Westindien, wie Henry Morgan, Edward Teach (alias Blackbeard), Bartholomew Roberts, John Rackam (alias Calico Jack), Kidd und Lollonois. Ihre Mannschaften stammten vor allem aus Frankreich und England, viele aber auch aus anderen Ländern, und darunter waren häufig Farbige. Sie alle waren zuvor meist Seeleute von Beruf gewesen, im Durchschnitt waren sie 25 – 30 Jahre alt und unverheiratet. Unter den Piraten taten sich sogar einige Frauen hervor, wie Mary Read und Anne Bonny.

Wir wollen uns nun aber der Seeräuberei in unseren Tagen zuwenden. In jüngerer Zeit hat die Seeräuberei wieder deutlich zugenommen, wobei es bestimmte regionale Schwerpunkte und Ausprägungen gibt. Besonders gefährlich sind die Gewässer Indonesiens, das südchinesische Meer, die Küste Nigerias, die somalischen Gewässer am Horn von Afrika und teilweise auch die südamerikanische Küste.

Einen besonderen Schwerpunkt bildet dabei die Malakka-Straße, eine rd. 800 km lange Meerenge zwischen Indonesien und Malaysia. Sie verbindet den persischen Golf und den indischen Ozean mit dem südchinesischen Meer und dem Pazifik. Das Nadelöhr wird jährlich von rd. 50.000 Frachtern befahren, die dabei rd. ein Drittel des Welthandels und rd. die Hälfte des weltweit gehandelten Erdöls befördern.

Die weltweite Zahl der Piraten-Attacken hat sich in den 90er Jahren verdreifacht. Für das gesamte Jahr 2004 kam es zu 329 Überfällen, bei denen 30 Seeleute getötet wurden. Im Vorjahr waren es sogar 445 Überfälle aber mit „nur“ 21 Opfern. 2005 ging die Zahl der Überfälle weiter zurück auf 276 – vielleicht wegen der Folgen des Tsunamis, der so manche Boote zerstört hat –. Dagegen sind aber die Fälle, in denen Piraten auch zu Kidnappern wurden, deutlich angestiegen. Mindestens 440 Besatzungsmitglieder brachten die Seeräuber in ihre Gewalt, so viele wie noch nie seit Beginn der Statistik im Jahre 1992. Selbst wenn das Lösegeld gezahlt wird, müssen die Opfer damit rechnen, in einem offenen Boot auf hoher See ausgesetzt zu werden oder sogar den Tod zu erleiden. So wurden auf einem Schiff 4 Besatzungsmitglieder erschossen, weil der Reeder die Lösegeldforderung drücken wollte. Im Jahre 2000 gab es besonders viele, nämlich 469 Angriffsversuche von Piraten. Dabei lag die Dunkelziffer sicher wesentlich höher, denn viele kleinere Attacken wurden wegen des Zeitverlustes durch den sonst nachfolgenden Papierkrieg gar nicht erst gemeldet. 72 Seeleute wurden umgebracht und man schätzte den Schaden durch die Seeräuberei auf immerhin über rd. 3 Millarden $.

Mitte 2004 haben die Anrainerstaaten und Singapur mit gemeinsamen Seepatrouillen begonnen. Sie dürfen allerdings nicht in fremde Hoheitsgebiete einlaufen, um Piraten zu verfolgen. Dabei spielen sich über 80 % aller Schiffsüberfälle in Küstengewässern, an Ankerplätzen oder sogar in Häfen ab. In den meisten Fällen bleiben also die militärischen Maßnahmen wirkungslos.

Im Grunde kann man heute drei Arten von Piraten unterscheiden:

Für alle gilt, dass sie nicht mehr wie auf alten Bildern mit Augenklappe, Holzbein und Hakenersatz für eine Hand nebst Papagei auftreten, sondern sie sehen eher wie gewöhnliche Seeleute und Fischer aus oder tragen sogar Uniformen.

1. Hier ist zunächst die arme Küstenbevölkerung zu erwähnen. Sie besteht vor allem aus Fischern, die auf kleinen Booten und nur mit Messern bewaffnet versuchen, aus ihrer Sicht vermeintlich „reiche“ Handelsschiffe zu entern und auszurauben. Die Räuber entwenden dabei außer Geld auch Bekleidung, Lebensmittel, Farbeimer und Schiffstaue. Die können sie nämlich „aufdröseln“ und daraus Netze flechten. Wer sich zur Wehr setzt, spielt mit seinem Leben.

2. Gefährlicher ist die zweite Gruppe, deren Angehörige über Schnellboote verfügen und mit Maschinenpistolen und selbst tragbaren Granat- und sogar Raketenwerfern ausgerüstet sind. Sie nähern sich vor allem nachts den Schiffen im Stil militärischer Kommandoeinheiten, werfen Enterhaken und hangeln sich wie Artisten selbst bei einem Tempo der überfallenen Schiffe von 35 km/h an Seilen die glatten Bordwände hoch. Sie bedrohen das Leben der Besatzung, fordern die Herausgabe des Bargelds aus der Schiffskasse und halten nach wertvollerer Beute, wie Unterhaltungselektronik aus Japan, Kameras, aber auch Fahrrädern aus China und Babynahrung aus den USA Ausschau, kurz nach allem, was sich leicht an Land verscherbeln lässt. Seit einiger Zeit wird zusätzlich für die Freilassung der Besatzung, besonders der Schiffsoffiziere, Lösegeld gefordert. So verbinden sich moderne Technik mit mittelalterlicher Gewalt und ein Pirat kann dabei leicht 20.000 $ pro Einsatz „verdienen.“

3. Ausgesprochen bösartig, wenngleich (noch) nicht so häufig anzutreffen, sind im Rahmen weit gespannter krimineller Organisationen bandenmäßig operierende Piraten, die Schiffe „auf Bestellung“ kapern. Sie halten sich Hintermänner, die in den Häfen die Ladepläne und Fahrtrouten von Handelsschiffen erkunden. So drangen selbst bei uns in Hamburg professionelle Einbrecher nachts in ein Reedereibüro ein. Sie wollten weder Geld noch Computer stehlen, sondern waren nur an Informationen über die Schiffe interessiert. Kein Wunder, das die Piraten dann unter hunderten von Containern mit erstaunlicher Sicherheit diejenigen mit dem wertvollsten Frachtgut herausfinden. Sie betreiben sozusagen Ladungsraub auf Nachfrage.

Zum richtigen Zeitpunkt und am richtigen Ort entern für die „grobe Arbeit“ angeheuerte Männer das Schiff und übernehmen Teile der Ladung oder sogar das ganze Schiff. Um in diesem Fall Zeugen zum Schweigen zu bringen, wird die Besatzung oft ausgesetzt oder im schlimmsten Fall ermordet. Das Schiff wird „umgetauft“, die Schornsteinmarke der Reederei übermalt und eine andere Nationalflagge gesetzt. Das Schiff wird dann zu einem vorher vereinbarten entfernten Hafen verbracht und dort die Ladung – in einem Fall Zucker im Wert von 5 Mio USD, in einem anderen 3000 t Dieselöl – durch den „kaufmännischen Zweig“ der Organisation verwertet. Das Schiff fährt dann mit gefälschten Papieren für die Bande weiter oder wird ebenfalls günstig abgestoßen. So kam es 2005 zu 23 Schiffsentführungen. Das Geschäft ist recht lukrativ, denn es kann viel hunderttausend bis zu etlichen Millionen $ einbringen.

Bedauerlicherweise bestehen oft gute Verbindungen zu den lokalen Behörden, von denen die Piraten in etlichen Häfen und vor vielen Küsten offensichtlich geduldet werden. So rief ein Kapitän, der sich in seiner Kabine verschanzt hatte, die Behörden so lange vergeblich mit seinem Handfunkgerät um Hilfe an, bis dessen Batterie leer war

4, Einen Sonderfall bilden Rauschgiftschmuggler, die in der Karibik Segelyachten überfallen um auf ihnen – mit oder auch ohne die dann getötete Besatzung – ihre Ware unbemerkt an die Küsten bringen zu können.

Eine schöne Erfahrung zeichnete sich bei der Seeräuberei in der Malakka-Straße ab. Der Tsunami brachte nämlich am 26. Dezember 2004 die Fischerei zum Erliegen und vernichtete dabei auch die Boote der örtlichen Piraten, so dass volle sechs Wochen lang kein Überfall mehr stattfand. Danach ging die Räuberei allerdings wieder verstärkt los, vielleicht weil man aus unseren inzwischen eingetroffenen Spenden neue Boote und Waffen kaufen und neue Nachwuchs-Piraten rekrutieren konnte?

Handelsschiffe, die durch die besonders gefährdete Malakkastraße fahren müssen, versuchen sich mit den verschiedensten Maßnahmen gegen Überfälle zu schützen:

• 1. Sie durchfahren die Zone möglichst schnell,
• 2. lassen sich von den Satelliten-Ortungssystemen „Seajack Alarm“ oder „ShipLoc“ überwachen,
• 3. bewehren die Reling zum Schutz mit (NATO-) Stacheldraht oder einem 9.000-Volt-Hochspannungszaun „Secure-Ship“,
• 4. stellen Scheinwerfer auf, um Angreifer frühzeitig zu erkennen und zu blenden, die kleinen Boote werden nämlich vom Radar nicht erfasst,
• 5. halten ihre Feuerlöschschläuche mit möglichst heißem Wasser zur Abwehr von Enterern in Bereitschaft
• 6. und können neuerdings eine „Lärmkanone“ LRAD (= Long Range Acoustic Device) einsetzen, die imstande ist, durch einen zielgerichteten, extrem lauten Krach die Piraten außer Gefecht zu setzen

Oft melden Kapitäne die Überfälle allerdings erst dann, wenn sie wieder auf hoher See sind. Sie wollen auf diese Weise vermeiden, dass ihr Schiff tagelang von den Behörden festgehalten wird, wodurch hohe Kosten entstehen. Die Verfolgung der Täter wird dadurch aber zusätzlich verzögert.

Kapitän Schieder vom Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft hat einmal ausgeführt, dass keines der neuen Systeme einen Piratenüberfall verhindern könne. Als beste Versicherung gegen Überfälle nannte er: „Ein möglichst großes Schiff, mit möglichst hohen Bordwänden, gute Beleuchtung an Deck, mit voller Kraft fahren und ….. beten“.

Das Internationale Schifffahrtsbüro (IMB International Maritime Bureau) eine Einrichtung der Internationalen Handelskammer in London, unterhält ein Anti-Piraten-Zentrum in Kuala Lumpur und berichtet regelmäßig über „Piracy and armed Robbery against Ships“. Die Sicherheitsauflagen für Schiffe und Häfen (ISPS International Ship and Port Facility Security-Code) wurden weltweit drastisch verschärft.

Von der IAO, der Arbeitsorganisation der UN, wurde die Einführung von Ausweisen mit biometrischen Daten für die rd. 1,2 Mio Seeleute der Handelsschifffahrt beschlossen, um das Einschleusen von Piraten und Terroristen zu erschweren. Sicherheitsexperten halten die Übergänge zwischen Piraterie und Terrorismus nämlich für fließend. „Wenn man Leute in Kampfuniformen mit Granatwerfern auf sich zukommen sieht, wer will denn da noch unterscheiden, ob es Terroristen oder „nur“ Piraten sind?“ Vorfälle aus jüngster Zeit belegen, dass sich die Seeräuber sogar mit Kriegsschiffen anlegen. Am 21.01.2006 wurde der 5. US-Flotte vom IMB in Kuala Lumpur ein vermutetes Piratenschiff gemeldet, das sich 54 Meilen von der Küste von Somalia entfernt aufhalten sollte. Der Lenkwaffenzerstörer USS „Winston S. Churchill“ machte das Schiff ausfindig, das zwei kleinere Boote im Schlepp mitführte. Sie sahen dem Boot sehr ähnlich, das beim Überfall auf die „Seabourn Spirit“ verwendet und von einem Passagier fotografiert worden war. Auf den Anruf über Funk bekam der Zerstörer keine Antwort und das Piratenschiff setzte seine Fahrt unvermindert fort. Erst als Warnschüsse abgefeuert wurden, antwortete das Schiff, stoppte und schickte Mitglieder seiner Besatzung mit den kleineren Booten zum Zerstörer hinüber. Die Amerikaner enterten dann das verdächtige Schiff und stellten fest, dass sich an Bord Feuerwaffen befanden. Zuerst hieß es, die 10 festgenommenen Piraten würden in das US-Spezialgefängnis nach Guantanamo gebracht. Das blieb ihnen aber erspart, sie stehen jetzt nämlich in Mombasa vor Gericht.

Ein Verband amerikanischen Marineeinheiten, der Lenkwaffenkreuzer „Cape St. George“ und der Lenkwaffenzerstörer „Gonzales“ gehörten zu eine internationalen Einsatzgruppe unter niederländischem Kommando, die für die Sicherheit in den piratenverseuchten Gewässern am Horn von Afrika sorgen soll. Im März dieses Jahres wollten sie sich einem verdächtigen Boot zu einer Routinekontrolle nähern. Die Piraten eröffneten sofort das Feuer, aber die Gegenreaktion erfolgte prompt. Der Beschuss erforderte ein Todesopfer und fünf Verletzte. Alle zwölf Überlebenden wurden festgenommen und ein Raketenwerfer sowie mehrere Schnellfeuerwaffen sichergestellt.

Aber das sind nur punktuelle Erfolge. Vor kurzem haben Piraten in der Malakkastraße zwei Schiffe angegriffen, die von der UNO gechartert waren, um Hilfsgüter in die indonesische Provinz Aceh zu bringen, die von dem verheerenden Tsunami zerstört worden war. Die Piraten stahlen Geld und Vorräte des UN-Welt-Ernährungsprogramms, die für ihre betroffenen Landsleute bestimmt waren.

So geht nun weiter die Angst um unter den Seeleuten, weil die Piraterie wieder zu einer unkalkulierbaren Gefahr für die internationale Handelschifffahrt geworden ist. Vor den Küsten und in den Häfen der Dritten Welt lauern die modernen Freibeuter, um Schiffe zu kapern. Sie sind in der Malakka-Straße zwischen Singapur und Indonesien genau so zu Hause wie vor der Südküste Chinas, in den indischen Häfen und in Afrika und Südamerika. Und es scheint kaum Mittel zu geben, um ihr schädliches Treiben nachhaltig zu stören oder gar zu beenden. Die Schifffahrtsversicherer von Lloyds haben inzwischen die gefährlichsten Gebiete als Hochrisikozonen definiert und fordern zusätzliche Risikoprämien, um die hier verkehrenden Schiffe überhaupt noch versichern zu können. 

Piraterie vor der Küste Somalias

Während die Anzahl der Überfälle auf Schiffe in der Malakkastraße wegen der Sicherheitsmaßnahmen der Anrainerstaaten Indonesien, Malaysia, Thailand und Singapur zurückgeht, bereiten nun Piraten aus Somalia den Schiffen aus der ganzen Welt Probleme. Seit 1991 hat das Land im Osten Afrikas keine funktionierende Regierung mehr, es herrscht Bürgerkrieg. Häufig beherrschen einzelne „Clans“ eine Region, jeder von ihnen verlangt die Unabhängigkeit für sein Gebiet. In Somalia hat ein großer Teil der Bevölkerung keine Schulbildung, viele Leute leben nur von der Fischerei. Da es aber keine Kontrollen über die somalischen Hoheitsgewässer gibt, werden diese von großen, ausländischen Fangbooten überfischt. Rache ist einer der Gründe für die Piraterie. Auch junge Leute werden zu Piraten, da sie möglichst schnell viel Geld verdienen wollen.

Die Piraterie in Somalia hat oft schon den Charakter einer organisierten Kriminalität. Auf so genannten Mutterschiffen werden die Piraten von reichen Hintermännern mit Panzerfäusten, Gewehren oder ähnlichen Waffen ausgestattet. Von diesen Mutterschiffen aus brechen sie in kleinen Schnellbooten zu ihren Raubzügen auf. Die Piraten greifen sogar große Tanker und Kreuzfahrtschiffe an.

Viele der Schiffe werden überfallen, um Lösegelder zu erpressen. Im Jahr 2008 wurden an Piraten insgesamt 100 Millionen Dollar als Lösegelder gezahlt. Ein Fünftel der deutschen Reedereien hatten Probleme mit Piraten. Der jährliche Schaden der weltweit durch Piraterie entsteht, beträgt insgesamt rund 13 Milliarden Euro. Das liegt unter anderem daran, dass die Schiffe lange Ausweichrouten benutzen müssen, um nicht auf Piraten zu stoßen. Außerdem nehmen die Reedereien hohe Kosten auf sich, um Versicherungen und Lösegelder zu finanzieren. Ein weiteres Problem der Piraterie besteht darin, dass durch Piratenangriffe die Lieferung von Hilfsgütern nach Somalia beeinträchtigt wird. Allerdings ziehen sich seit den vielen Überfällen die ausländischen Fischer aus den somalischen Gewässern zurück und die einheimischen Fischer meldeten vergangenes Jahr erstmals wieder einen Anstieg der Fischfänge.

Eines der bekanntesten vor Somalia gekaperten deutschen Schiffe war die „Hansa Stavanger“ Der Frachter aus Hamburg wurde am Morgen des 4. April 2009 von Piraten überfallen und die 24-köpfige Besatzung wurde als Geisel genommen. Mehrere Rettungsversuche schlugen fehl, der Reeder Frank Leonhardt verhandelte lange mit den Kidnappern und brach die Verhandlungen zwischenzeitlich sogar ab. Währenddessen litten die Entführten unter Krankheiten, Wassermangel und Scheinhinrichtungen. Eine erste Lösegeldübergabe scheiterte wegen Unstimmigkeiten unter den Piraten. Erst Anfang August 2009 wurde die Besatzung mit Hilfe eines Lösegeldes von 2,75 Millionen Euro freigelassen.

Um Schiffe vor solchen Piratenüberfällen im Golf von Aden Schutz zu bieten, startete die EU im Dezember 2008 die Mission „Atalanta“, an der unter anderem die deutschen Fregatten „Bremen“ und „Karlsruhe“ teilnehmen. Auch die Nationen Belgien, Frankreich, Griechenland, die Niederlande, Spanien und Schweden beteiligen sich mit Fregatten und Seeaufklärern an der Mission. Das Ziel der Mission ist vor allem Schiffe mit Hilfsgütern zu begleiten und zu schützen. Aber auch Handelsschiffe können bei einem Piratenüberfall die Hilfe der Fregatten anfordern.

Als Einzelsicherung werden einige Schiffe zusätzlich mit Stacheldrahtzäunen abgesichert, um die Piraten daran zu hindern, an der Bordwand hoch zu klettern und so an Deck zu gelangen. Aber der allgemeine Eindruck ist der, dass alle Sicherheitsvorkehrungen und Unterstützungsmaßnahmen die Piraten nicht stoppen werden, solange die Bevölkerung Somalias in einer völligen Anarchie lebt und die Seeräuberei die Aussicht auf schnelle und hohe Gewinne bietet.

Doch vielen ist bereits klar, dass alle Sicherheitsvorkehrungen und Hilfsmaßnahmen die Piraten nicht stoppen werden, solange die Piraten keine Angst vor rechtlicher Verfolgung haben müssen. Die Regierung in Somalia ist schwach und die Behörden korrupt. Allerdings werden die Prozesse seit einiger Zeit nach Kenia verlagert. Die EU schloss dafür ein Abkommen mit der Regierung in Nairobi ab. Anwälte aus Europa übernehmen die Verteidigung für die Piraten kostenlos. Sie achten auch darauf, dass die Menschenrechte eingehalten werden und der Prozess gerecht abläuft.

Das International Maritime Bureau (IMB = International Maritime Bureau) in London zählte Somalia und den Golf von Aden 2009 zu den am stärksten von Piraten befallenen Regionen auf der Welt.

 Das Piracy Reporting Centre - ein Teil des IMB - hat für Seefahrer einen „Piracy Alert“ und einen „Live Piracy Report“ eingerichtet. Dort werden aktuelle Überfälle, verdächtige Mutterschiffe, sowie die besonders gefährlichen Gebiete angezeigt.

http://icc-ccs.org/piracy-reporting-centre/live-piracy-map

So (hofft man) können die Schiffe sich frühzeitig informieren und somit das Risiko eines Piratenangriffes verringern.

Dr. Klaus G. Röhl